交通安全设施防护性能评价标准
作者 Admin 时间:16/09/08 浏览:

重庆交通设施发作事端后,阻拦、维护事端车辆的防撞护栏、防撞桶等安全设备归于防护类交通安全设备。防护类安全设备规划、设置的底子起点有三个:
一是将事端车辆留在路内,防止车辆冲未来外、翻下边坡等后果不可控事情的发作;
二是事端发作后,尽量的维护车上人员的人身安全;三是对事端车辆的行进方向进行合理的引导,防止冲入对向车道、临近车道等致使二次事端状况的发作。由此,防护设备被车辆碰击后,防护功用表现为三个功用:阻挠功用、缓冲功用和导向功用。阻挠功用指防护设备阻挠车辆不穿越、不翻越的才能;缓冲功用指防护设备吸收磕碰能量、下降对车体与乘员冲击程度的才能;导向功用指防护设备使车辆向前方导出、并坚持正常运转状况的才能。防护功用评估规范指的即是关于上述三个功用完成程度的评估规范

1)阻挠功用评估规范
阻挠功用的评估规范包含两个方面:一是车辆碰击防护设备后,防护设备能够有用阻拦碰击车辆,车辆没有穿越也没有翻越防护设备;二是防护设备的动态变形量要在必定规模之内。防护设备的动态变形量是指车辆磕碰防护设备过程中,防护设备构造变形最大点处的平面投影相关于其初始方位的位移[(54,>s}。约束动态变形量的目的,首要关于护栏等横向阻拦碰击车辆的防护设备,防止因横向动态变形过大,碰击车辆由变形后的护栏与路基之间的孔隙坠下,翻未来外,关于不一样方式、不一样资料的护栏,最大动态变形量有很大的区别,在同一种能量等级的磕碰车辆磕碰时,刚性护栏最大动态变形量很小,半刚性护栏依据其资料和几许尺度各有不一样。依据车辆力学剖析,只需车辆的中心方位不越过护栏的初始装置方位,车辆就不会翻未来外。而大型车辆的车宽根本在2.4m以上,因而1.2m是护栏最大动态变形量的极限方位。关于没有明沟的中心隔离带护栏与路侧护栏比较,护栏最大动态变形量的约束能够恰当放宽。依照中国高速公路建设规范和车辆数据,能够断定不一样类型的护栏横向变形量断定目标如下:
刚性护栏最大动态变形量小于或等于lOcm;半刚性三波梁护栏最大动态变形量小于或等于75cm;半刚性双波梁护栏最大动态变形量小于或等于100cm;柔性护栏可依据其装置方位参照半刚性护栏最大动态变形量的目标。无论是哪一种方式的护栏,如果用于桥梁护栏,其护栏最大动态变形量应小于或等于SOcm

2)缓冲功用评估规范
车辆磕碰防护设备时,对乘员安全的要挟首要体现在三个方面:磕碰致使的飞溅物对乘员的损害;乘员剧烈磕碰致使的器官损害;乘员生存空间的严峻变形揉捏致使的乘员损害。为防止第一种损害,请求在车辆磕碰过程中,车辆和防护设备不能呈现首要构件的别离或飞溅;为防止第二种损害,请求防护设备有必定的缓冲功用,并选用详细的目标和规范进行评估;第三种损害的大小与车辆自身功用有较大联系,现在通用的做法是,记载乘员生存空间的变形状况,由实验组织和用户组织判别是否会对乘员安全构成要挟。关于缓冲功用的评估,因直接磕碰中假人不能模仿多维度受力和车辆要素难以消除,故关于安全设备评估以直接评估为主。直接评估法即依据车体运动状况测试数据(首要是车体重心处加速度)核算乘员损害目标值,参阅相应的基准值,评估乘员危险。经过车辆加速度核算的乘员损害目标包含车体冲击加速度1 Oms距离均匀值的最大值(简称车体1 Oms均匀加速度)、加速度严峻性指数ASI C Acceleration Severity Index )、理论头部碰击速度THIV ( Theoretical Head Impact Velocity )、磕碰后头部减速度PHD ( Post-impactHead Deceleration )、乘员磕碰速度OIV ( Occupant Impact Velocities )、乘员共同加速度ORA(Occupant Ridedown Accelerations)。车体10ms均匀加速度是日本《护栏的设置规范和阐明》(2004年)和中国《高速公路护栏安全功用评估规范》C 3TG/T F83-O1-2004 )(以下简称F83)中选用的护栏缓冲功用评估目标,其核算条件是,假定车体加速度和乘员加速度持平,因而能够直接选用车体加速度评估乘员危险。

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